一个做家具五金的客户，第一批到芝加哥的货走的是全水路：洛杉矶卸船，等铁路，再走两周到芝加哥，全程四十多天，赶上了客户的旺季。第二批他问能不能快一点，我们给他改成 IPI，提单直接签到芝加哥内陆点，同样是洛杉矶卸船，但柜子不上铁路、货在码头直接转运，二十二天到仓。运费每公斤贵了几毛钱，客户说这一周的差距比那几毛钱值。
美国海运最容易出错的地方，不是海上那一段，是卸完船之后那两千公里。美西港口只覆盖西海岸沿线，往东走的货还有一半的路程。这一段怎么走，决定了时效、费用和出问题时的责任方。
先认识三个词
港口（Port）指卸船的海港，美西主要是洛杉矶、长滩、奥克兰、西雅图，加拿大方向是温哥华和鲁珀特王子港。内陆公共点（IPI，Inland Point Intermodal）指船公司提单上直接签到的内陆城市，比如芝加哥、达拉斯、孟菲斯、亚特兰大，运费里已经含了海运加内陆铁路。小陆桥（MLB，Mini Land Bridge）指海运到美西后转铁路运到美东或墨西哥湾，提单上的目的港写的是内陆或东岸城市。全水路（All Water）则是绕过巴拿马运河直接海运到美东港口。
三种走法对应三种不同的提单和不同的责任边界。这一点比价格重要：货在铁路上丢了、在转运中破损了，索赔对象完全不一样。
IPI：一票到底，省心但有两个前提
IPI 的好处是把内陆段也包进海运合同，发货人只需要对接一个承运人。缺点是它对收货人有要求：内陆点的铁路堆场要有能力接柜，收货人要能在堆场提柜，或者再委托一段卡车。如果收货人是个小仓库，没有月台、没有堆场提柜能力，IPI 的价格优势会被最后一段卡车吃掉。
另一个前提是时间。IPI 的船期是跟着铁路班列走的，铁路拥堵时，柜子在港口等车皮的时间可能比海上还长。旺季美西的铁路堆场经常排队，这一点要看当期的准班情况，不能拿淡季的经验排产。
MLB 和全水路，差的不只是时间
MLB 是海加铁，到美东的时间通常比全水路快五到十天，价格一般也高一些，因为它把两段运输都算进去了。全水路的优势是单价低，缺点是要过巴拿马运河，运河的通行能力和水位是有波动的，一堵就是好几天，这一点在美线价格与拥堵那篇里写过。
选择的关键不是哪个快，而是哪一段风险你能承受。全水路的风险集中在运河和东岸港口拥堵，MLB 的风险集中在美西铁路换装，IPI 的风险集中在收尾那一段的提柜能力。这三种风险的应对成本完全不同，前者你只能等，后者还可以靠换堆场、换卡车解决。
什么货适合 IPI，什么货千万别用
- 适合：整柜、货值中等、收货人有堆场提柜能力、对时效有明确要求的内陆仓。比如发到芝加哥、达拉斯周边的电商仓，IPI 往往是最优解。
- 适合：季节性强、赶不上就要压一年的货。多付的运费通常比压货的资金成本低。
- 慎用：拼箱货。拼箱在美西就要拆箱分拨，走 IPI 等于把拆箱点和内陆点错开，中间多一段国内运输，费用和责任都不好划分。
- 慎用：超重柜和高柜。美国内陆铁路对单柜重量有硬限制，超重柜在港口就要先拆柜减重，反倒更慢更贵。
还有一个常被忽略的选项：从加拿大进。温哥华和鲁珀特王子港卸船后走加拿大国铁进美国中西部，旺季有时比美西快，但需要过境申报，规则和直达美国不一样。这条路的取舍，可以对照温哥华与鲁珀特王子港怎么选那篇看。
订舱前必须问清的四个数
第一，提单上的目的港到底写哪里。写港口就是港口交货，写内陆点才是 IPI，这两个字的不同决定了后面谁负责铁路。第二，内陆段的承运人是谁，出了问题找谁。第三，目的港的免箱期和内陆堆场的免箱期是不是分开算——多数情况下是分开的，铁路段的免费天数往往比港口短。第四，超重限制是多少，按柜还是按吨。
这四个数问清楚，比多谈五美元运费有用。整柜和拼箱的选择逻辑，还有一层是目的港费用结构，可以对照整柜还是拼箱那篇一起看。
时间上还有一个常被忽略的节点：铁路班期。美西到芝加哥的铁路不是天天有车，装船前要确认这班船靠泊后能接上哪一列火车，接不上就得在堆场等。订舱时问一句这班船对应的铁路班期是几号，比问运价更能决定到货时间。
保险也要跟着改。港口交货的保单通常只覆盖到卸货港，IPI 的保单要覆盖到内陆点，两段的承运人不是同一家，出险时的索赔对象也不同。货值高的票，这一条尤其值得确认。
你最近一票到美国内陆的货，提单上写的是港口还是内陆点？如果收货人就在芝加哥附近，欢迎说下货量和时效要求，我帮你把 IPI、MLB、全水路三条线的到门时间排一遍。