11月发海运，最难的不是砍价：舱位已经被收走一截，价格表还在原地打转

这几天接电话，十个人里有八个开口就是同一句：“下周的价还能再低点吗？”我一般会反问一句：你要的是低价，还是十一月中旬能上船？这两件事在今年这个时间点上，已经不是一码事了。

十月的最后一周，市场上有个挺别扭的现象：指数没怎么动，报价单也没怎么动，但你去问具体某一班船，答案会从“有舱”变成“这班没了，看下一水”。船公司没涨价，它只是把船开走了。做货代十几年，这种时候最容易让客户误会——以为自己被单独加了价，其实是整个盘子里的舱位在缩。

一、先看10月23日这张表：横着走，但两条线不一样

上海航运交易所10月23日发布的SCFI综合指数是3714.26点，比上一周涨了0.9%左右。看综合数好像风平浪静，把分航线拆开，味道就出来了：美西在往上顶，欧洲和地中海在往下溜。

表里的价格是上海出口的即期参考价，不含附加费，也不含你自己那段拖车和报关。真正打到账单上的数，比你看到的报价单至少多出三块，后面会讲。

为什么美西紧、欧线松？说白了就是运力往哪儿放的问题。今年美线的圣诞货尾巴拖得长，加上不少卖家把明年初的备货提前塞进了十一月，美西的舱位从十月中旬就开始吃紧。欧线则是另一回事：复航的船陆续回到地中海和北欧航线，供给多了一截，价格自然压得住。

二、停航这件事，比涨价更伤人

船公司在十一月上半月排了一轮空班。美西方向三个航次取消，欧洲方向两个，名义上叫“运力管理”，落到你身上就是：本来算好11月8日开船，突然告诉你并到11月15日那一水。晚七天，赶上目的港提柜高峰，仓租和滞港费就跟着来了。

所以我一直跟客户说，十一月的订舱表要按“到港日”倒着排，不是按“开船日”顺着排。倒着排的意思是：你的货必须在哪一天进亚马逊仓、哪一天前完成清关、哪一天必须靠港，从这些死线往前推，再去挑哪一班船能把你送进去。

十一月上半月的美线时间表（按周）

三、报价单之外，还有四笔钱

很多客户拿着报价单来问我为什么账单对不上。不是谁多收了，是海运费这门生意本来就是分段计价的。十一月尤其要看清楚下面这四笔：

这里面最值得盯的不是PSS，是最后一项。PSS再贵也就是几百美金，事先知道就能算进成本；滞箱费是滚雪球，一天一百多美金，遇上目的港拥堵、拖车排不上，两周下来能把整票货的利润吃干净。

四、这周该做的四件事

1. 把到仓日写下来，不要只写开船日。亚马逊的入仓预约、海外的清关排队、目的港的免用期，这三条线交叉出来的那天，才是你真正的死线。

2. 报计划时给两个船期。一个首选、一个备选。十一月并班频繁，只报一个船期的客户，往往第一个被改配。

3. 抛货提前算体积重。户外家具、收纳箱这类货，按体积算出来的舱位需求比按重量大得多，临时加方很难补到舱。

4. 别把欧线的低价当成美线的参照。今年这两条线是反着走的，欧线能谈价，美线要抢舱，一个打法套两条线，肯定有一头要吃亏。

最后提一句实话：海运这个行业，价格永远有人比你低。但舱位、船期、目的港的落地能力，是低价换不来的。十一月的货，先保上船，再谈省钱，顺序反了，省下的都会以另一种方式还回去。