2027年春节是2月6日，比今年早11天：美国站1月要卖的货，现在就该订舱了

每年这个时候都有人问我同一个问题：春节的货是不是等到12月底再订？今年我要把答案说重一点——不敢等。2027年春节是2月6日，星期六，比2026年的2月17日早了整整11天。别小看这11天，它把整条链上每一个截止日都往前推了11天。

而且今年有个特殊的地方：春节前那段，正好是海运舱位最紧、美西仓库最堵的时候。旺季配送费要到1月14日才结束，热门仓的送仓预约旺季能排到20天，货到了还要再等7到14天上架。这几件事叠在一起，才叫真的紧。

一、先把日历摆清楚：工厂不是放假八天，是停一个多月

法定假期这件事要说准：按现行规定春节放假4天，2027年对应2月5日除夕到2月8日初三，完整连休和调休安排要等国务院通知，一般11月到12月才发布。这是官方的口径，可以参考，但做供应链不能按这个排。

真实情况是工厂自己的节奏：1月上旬开始进入节前赶工，质量风险和排产压力一起上来；1月30日前后大部分工厂陆续停产；2月20日到3月6日之间才陆续复工，而且复工初期人员往往只有三成多；真正恢复到满产，通常要等到3月6日到3月20日。还有一个不能忽略的数字——节后大概有两成半的工人不会回原厂，所以「工厂开门」和「产能恢复」中间还差着一段。

二、美国站这边，三个时间点要一起算

第一，费用。旺季配送费是2026年10月15日到2027年1月14日，美国站平均每件加0.32美元，在这之上还叠着3.5%的燃油与物流相关附加费——这笔附加费是从2026年4月17日起执行的，不会跟着旺季费一起结束。也就是说1月15日之后旺季费退了，3.5%还在。判断一笔货的成本，别只看旺季费那一行。

第二，入仓。美西几个热门仓，旺季送仓预约最长能排到20天，到仓之后上架还要再等7到14天。这段时间不是船在海上耽误，是柜子在港口和仓库门口排队。所以排期不能按「船到港」算，得按「上架可售」算。

第三，运力。12月到1月是跨太平洋航线传统空班期，船公司会把运力往回收。SCFI 综合指数10月23日是3681.34，比上期涨1.76点，看着平静；但美西结算价10月19日是4805.36，环比涨2.2%。指数不动不代表舱位好订，这两件事经常是反着走的。

三、三个年年有人踩的坑

坑一：把1月当成淡季。美国站1月的销量确实会从12月的高点往下掉，但掉的是增速，不是需求。很多卖家看着12月的库存还够，就先把1月的补货往后放，结果1月中旬一算，加上预约和上架的时间，货最快也要2月下旬才可售，中间断三周。断货对链接权重的影响，恢复起来比补货慢得多。

坑二：只盯船期不盯预约。同一班船到港，能不能约到送仓窗口差别很大。旺季预约要靠承运人在系统里抢，资料不全（货件编号、仓库代码、托盘数与箱数、总重量体积）直接被退。我们的经验是至少留10到15天缓冲，热门仓按20天算。

坑三：把旺季附加费算成一次性支出。3.5%的燃油与物流附加费是常年口径，旺季费才是阶段性的。做2027年的成本模型，把这两笔分开列，别合并成一个数，否则一月的账会算错。

春节这件事，真正难的不是订舱，是判断「该备多少」。备多了压资金、压仓储费，备少了断货。我的建议很土：先把SKU按近90天销量排个序，前20%的做足安全库存，中间的按45天缺口补，尾部的走空派或者干脆不补。这样即使算错，错在尾部，不至于伤到主推款。

如果你现在手上有一批美国站的货还没排，把SKU、日均销量、当前在库和在途、目的仓代码发过来，我们按2月6日春节这个基准日给你倒推一遍：哪天必须下单、哪天必须开船、最晚哪天上架。参考时效和价格都以订舱当日报价为准，提前排的舱位，价格通常比临时抢的低。