11月的空运舱位不是想订就有：指数一周跌了2.1%，可你的报价为什么还在涨
作者：丰洲国际空海运物流 空运操作组
来源：丰洲国际空海运物流 · 官网 www.fz56.com.cn
关键词：国际空运、旺季附加费、包板BSA、计费重量、航空燃油、冬春航季、锁舱、欧洲空运
上周有个做蓝牙耳机的客户问我一句话：指数不是跌了吗，怎么你给我报的价比上个月还高。这个问题每年这个时候都有人问，今年问得特别多。因为这一次，指数确实在跌，而报价确实在涨，两边都没错。
我先把这一周的真实数据摆出来，再说清楚中间的差价是怎么来的，最后讲实操：11月和12月的舱位到底该怎么锁，锁哪一段，什么时候锁。
一、先看这一周的真实指数
波罗的海航空货运指数（TAC Index 编制）在截至10月12日的那一周回落了2.1%，这是国庆假期工厂停工的正常反应。但把同比拉出来看，情况完全是另一个样子——全球综合指数比去年同期还高24.3%。也就是说，这不是行情冷，是高位上的一个小回调。
| 观察项 | 截至 | 周变化 | 同比 |
|---|---|---|---|
| 全球综合（BAI00） | 10月12日 | −2.1% | +24.3% |
| 上海出港（BAI80） | 10月12日 | −2.1% | +20.5% |
| 香港出港（BAI30） | 10月12日 | +0.2% | +20.5% |
| 法兰克福出港（BAI20） | 10月12日 | +3.0% | +47.7% |
| 芝加哥出港（BAI50） | 10月12日 | −29.0% | +15.6% |
| IATA 航油价格监测 | 10月9日 | +3.1% | +111.2% |
数据说明：指数取自 TAC Index 编制的波罗的海航空货运指数系列，航油取自 IATA 航油价格监测，均为公开周度数据。指数是成交价的平均数，不直接等于你那一票货的报价。
有两行数字值得多看两眼。第一行是航油同比涨了111.2%，这个幅度决定了航空公司今年必须要收燃油附加费，而且收得比以前狠；第二行是芝加哥出港一周跌了29%，那是美国方向在节后集中回调，跟中国出港的走势不是一回事。你如果拿一个指数去套所有航线，判断一定会错。
二、指数在跌、报价在涨，差的是哪几块钱
空运的报价从来不是一个数，是四层叠起来的：基础运价、燃油附加费、安全附加费，再加上旺季附加费。指数反映的主要是基础运价那一层，后面三层它管不到。今年后面三层的压力比往年大得多。
旺季附加费这一项，亚洲始发的货今年普遍落在每公斤0.30到1.20美元这个区间，航司按计费重量收，8月到12月执行，而且经常是提前一两周才发通知。注意“按计费重量收”这五个字——空运计费重量取实重和体积重里大的那个，体积重一般按除以6000算。你发一票泡货，实重300公斤、体积重600公斤，附加费是按600公斤收的，等于翻倍吃。
三、锁舱的三条路，各适合什么人
11月到12月这段时间，舱位不是价格问题，是能不能上飞机的问题。我们手上现在的舱位大致分三种拿法，成本和风险差别很大。
| 方式 | 怎么锁 | 成本特点 | 风险 |
|---|---|---|---|
| 现货散舱 | 按票问价，起飞前3—7天订 | 便宜，但一天一个价 | 旺季容易被压舱、被甩到第二天 |
| 包板协议（BSA） | 与航司或一级代理签周板位，按周给量 | 单价低，但要付押金或最低货量 | 没飞满要给空舱费，旺季取消有罚则 |
| 整板/包机 | 整块板或整架货机，提前3—6周 | 总价最大，单公斤最优 | 量不够时摊不下来，改期成本高 |
怎么选其实看两个数：一是你这批货晚到一周会损失多少钱，二是你一周能稳定出多少公斤。周出货量稳定在500公斤以上、且晚到会直接影响店铺评分的，走包板划算；一周只有几十公斤、只是偶尔补一次急货的，老老实实买现货，别签协议，签了也是替别人交空舱费。
还有一个细节要提醒：今年的舱位紧张有很大一部分不是电商货在抢，是AI服务器和半导体在抢。台湾和东南亚出港的舱位现在被这类货占得很满，运价从那边一路涨上来。这股需求会挤占回程和第三地的中转舱位，所以你会看到一些“莫名其妙”的紧张——比如某个中转点明明不是旺季航线，板位却排不上。
四、欧线的情况跟美线不一样，别用同一套打法
欧盟从今年7月1日起取消了150欧元以下包裹的关税豁免，改成按件征定额关税。这一刀下去，过去那种“小包直发、靠空运腹舱走量”的电商底仓基本没了。行业里的说法是，原本填满欧洲入境舱位的电商货源大幅消失。
结果就是欧线的舱位结构变了：电商小包少了，普货、机械配件、展会货、样品反而好订一些，价格也比美线温和。深圳到欧洲的参考价这两三个月一直在每公斤28到32元这个区间晃，比美线低一截。但要注意，欧线现在查得很细，ENS 要在抵达前按规定时限申报，品名不能写“parts”“goods”这种笼统词，写了直接被拒收。便宜是便宜，单证上偷懒的代价比以前大。
美线这边相反：需求还在，但关税政策的时点效应很强。哪里有确定的加税生效日，哪里就会出现一波赶在生效前空运的货，运价短期被顶上去，然后在生效后掉下来。这种波动没法预测，只能靠提前锁舱规避。
五、10月25日换季，航班时刻已经变了
民航冬春航季从10月25日开始执行，到明年3月底。这不是一个形式上的日期，货运航班是真的会改时刻、改机型、改航点。今年换季国内这边有几个变化值得记一下：浦东新增了到圣保罗的全货机，郑州开了到布达佩斯，鄂州加了到纽约和阿姆斯特丹的货机，深圳到列日的直飞大约12到14个小时。
对发货人意味着什么？两点。第一，同样一条线，换季前后的截单时间和起飞时间可能差几个小时，上周能赶上的当天航班，这周可能就得次日走。第二，新开的航点前期舱位通常好拿、价格也有优势，如果你的目的地刚好在布达佩斯、圣保罗这类新航点附近，值得问一句能不能改落点再卡车中转。
六、参考价与成本拆解
下面这张表是我们这段时间实际走货的区间，全部是参考价，含常规燃油与安全附加费，不含目的港清关、派送和关税。旺季附加费按实际通知另计。
| 航线 | 参考价（元/公斤） | 时效（门到门） | 备注 |
|---|---|---|---|
| 上海—美西 | 38—42 | 5—8天 | 旺季附加费另计，板位紧 |
| 上海—美东 | 42—48 | 6—9天 | 可经芝加哥/纽约中转 |
| 深圳—欧洲（德法荷） | 28—32 | 5—7天 | 深圳—列日直飞12—14小时 |
| 上海—日本 | 18—26 | 2—4天 | 夜班货机，适合补急单 |
宁波做智能门锁配件的周先生，主市场是德国，一个月走三到四票空运，每票三百到五百公斤。他的老做法是每票现问价，谁便宜给谁，一年下来单价看着都不高。
问题出在去年12月。他那批货要赶德国的圣诞前最后一批补货，问了三家都说没板位，最后拆成两票走，一票经阿姆斯特丹卡车转，一票走快递，总成本比平时高了一倍多，还晚到了六天，德国站的链接断货，排名掉了两页。
今年9月我们跟他把账重新算了一遍：按他每周稳定出350公斤的量，签一条深圳—列日的周板位，单价比现货低一截，代价是每周要给满最低量、没飞满要付空舱费。他犹豫了半个月，最后签了。10月国庆后那一周，市场上散舱价格普遍上浮，他的成本没动，货照常上了飞机。他自己总结得很直白：以前省的是每公斤一两块钱，赔的是一次断货。
七、这几天就该做的三件事
第一件，把11月和12月要走的货按“晚到会不会死人”分两堆。会死人的那一堆，现在就去问板位，别等价格；不会死人的那一堆，等回调，现货买。
第二件，把泡货的装箱方案重新过一遍。空运的计费重量按除以6000算体积重，包装缩小一圈，计费重量可能就掉一个档，附加费跟着一起降。这件事在国内花不了多少钱，在天上按公斤算。
第三件，欧线的单证提前对一遍。品名要具体到能一眼看懂是什么东西，HS 编码要能对上，收发件人信息要全。ENS 申报不合规的结果不是罚点钱，是货上不去。
最后说句实在的：指数是给行业看趋势的，不是给你算报价的。你要订的那一票货，航司、机型、中转点、舱位余量、起飞日，每一个都影响最后那个数。与其盯着指数猜，不如提前一周把舱位定下来。
参考价（2026年10月下旬，含常规燃油与安全附加费，不含目的港费用与关税）：东南亚 12—18 元/公斤；日本 18—26 元/公斤；欧洲 28—32 元/公斤；美西 38—42 元/公斤；美东 42—48 元/公斤。旺季附加费按航司实际通知另计，以上为行情区间，不是报价。
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本文指数与航油数据取自 TAC Index 与 IATA 公开周报，运价为参考区间，实际以订舱当日报价为准。