美西还在抢舱位，欧线已经被复航的运力压住了：10月16日SCFI报3679.58点，同一张表里跑出两条相反的线，Q4订舱得拆开算（附2026年10月海运参考价）

10月16日这一期SCFI出来了，综合指数3679.58点，比上一期3664.11点涨了15.47点，涨幅0.42%。后台有客户发消息问我：“是不是又要开始涨了，我要不要赶紧锁个长约？”

这个综合指数啊，其实是个平均数，把十几条航线揉在一起。它涨了0.42%，不代表你那条线上的货也涨了。这两天真实的行情是：美线还在硬撑，欧线已经在往下走了。两条线走的是完全相反的路，你拿一个平均数去定Q4的舱，很容易定错。

一、先把数据摆开：一条往上，一条往下

交通运输部10月15日发布的9月市场报告里，几个数字很能说明问题：上海港出口至美西基本港平均7436美元/FEU，环比涨10.6%；美东10482美元/FEU，涨8.6%；而欧洲基本港只有2425美元/TEU，环比跌15.4%，地中海3185美元/TEU，跌16.7%。同一个九月，美线在涨，欧线在跌，跌幅还是两位数。

到了10月9日这一期现货报价，美西7584美元/FEU、美东10524美元/FEU，基本横在那里；欧线倒是反弹了一下，2274美元/TEU，一周涨75美元，结束了之前连续十一周的下滑。到10月16日，综合指数再涨15个点，主要还是美线在撑。

二、美线为什么硬：不是需求爆发，是运力被卡住了

跟几位船东和同行聊下来，美线这波价格撑住的逻辑，跟今年6月那种“抢舱、抢空箱”的行情不是一回事。这次主要是供给端出了问题，需求端只是没掉下来。

第一是台风和黄金周叠在一起。9月到10月初的台风把华东港口搅了一轮，积压的货到现在还在消化，上海港的船期准班率一度掉到两成左右，盐田那边进场量被限在120%，空箱放不出来。第二是空班。黄金周前后船司临时宣布的空班，通知时间短得离谱，有人订好了舱，货拉到堆场才知道这一水不走了。

第三是政策面的预期。中美关税休战期已经延长到2027年1月10日，300亿美元商品的对等降税安排还在谈，之前压着没发的货在陆续出。8月以美元计价的出口同比增长25.0%，这个数不低，货是实实在在有的。

反过来看欧线，逻辑正好相反。红海和苏伊士的复航进度比市场预期快，马士基、达飞都已经开始把船往回带。走苏伊士比绕好望角单程能省14到18天，这意味着同样数量的船，一年能多跑一到两个来回——有效运力是被“放”出来的，不是新船下水放出来的，所以来得特别快。运力一多，价格自然顶不住。

需求这头也不帮忙。欧元区8月CPI同比3.3%，是2023年9月以来最高，欧洲央行10月又加了25个基点，还说加息周期没完。老百姓的钱先被能源和房贷吃掉，可选消费就往后排，欧洲站的卖家感受最直接：单量没崩，但客单价在往下走。

三、报价单上那几笔“看不见的钱”，比运费差价更能吃掉利润

这个季节最容易出的事，不是运费贵了两百美金，而是你按一个“ALL IN”的价把账算完了，货到目的港又冒出来几笔。欧线尤其明显：德国汉堡、不来梅、威廉港前段时间有罢工，莱茵河考布段水位偏低，内陆驳船装不满，船司和堆场的操作费、滞箱费都在往上走。这些钱不会写在你的订舱确认书上。

我做这行这些年，最怕听到客户说“别家报的便宜800美金”。便宜800美金，很可能是不含目的港那一串，或者不含旺季附加费。真要对比，把报价拉到同一口径上：起运港费用、海运费、附加费、目的港费用、派送，五段拆开一对一比，才比得出谁贵。

四、Q4怎么订：美线锁舱位，欧线留后手

走美线的，今年Q4的核心不是价格，是“能不能上船”。我的建议是：长约比例提到七成左右，把舱位量先锁死，剩下三成走现货看行情；每一票都按“最晚到仓日”往前倒推，在船期上加7到10天缓冲，因为现在上海、宁波的准班率摆在那里；另外务必问清甩柜之后的下一水是哪天，有些船公司给的是“下一班可用舱位”，不是“下一班船”。

走欧线的，节奏要反过来。现在是买方市场，别急着在船司宣布涨价那天把长约签了，先按现货分批走，量大的话一个月分两到三批，边看边订。要是你的货不急，11月中下旬往往是相对好的窗口——复航的船陆续到位，运力还会再松一点。但有个前提：你得接受“可能被临时改配”的风险，欧线现在船期调整也很频繁。

还有一个容易被忽略的点：欧线便宜了，不代表你的总成本便宜了。汉堡、不来梅那边的罢工和内河水位，会把内陆段的成本抬上去，如果你的货是发到德国中南部或者波兰、捷克的海外仓，这一段卡车或驳船的钱，可能把海运省下的几百美金全吃回去。算账的时候，把门到门算完再决定走哪条线。

五、接下来一个月，盯这三个信号

第一个是空班的实际数量。美线这两周的空班从11班降到4班左右，运力在回来，如果货量跟不上，美西的高位就撑不住；反过来如果11月又临时加空班，那就还得抢舱。

第二个是苏伊士复航的船有多少。现在只是部分船东回去，如果主流船司大规模回归，欧线的运力会再松一轮，价格还有下探空间；万一红海那边再出安全事件，船又得绕回去，价格立刻反弹。这是个双向风险，别单边押。

第三个是国内港口的恢复情况。台风积压消化完、准班率回到四成以上，美线的“舱位紧张”就会缓解一大半。这个数据每周都能看到，比你听谁说要涨价靠谱。

说到底，今年Q4的海运市场不是“涨”或者“跌”两个字能概括的，它是分航线、分船司、分船期的。同一个上海港，同一个星期，美西和欧洲能走出两条相反的曲线。丰洲国际空海运物流这边每天都在盯这些盘子，哪个港口堵、哪条船空班、哪个船司的涨价是真落地还是喊口号，客户一个电话就能问到当天的实盘。