SCFI在3664点原地踏步，你的账单却还在变厚：发美线、欧线，起运港和目的港这两头的钱，很多人是账单到了才知道（附2026年10月海运参考价与两头费用清单）

10月9日，上海航运交易所出了节后的第一期SCFI。综合指数收在3664.11点，上一期（9月30日）是3662.30点，一周只挪了1.81点，涨幅0.05%。这个数字基本等于没动——货量还在，运价不上不下，买卖两边都在看对方的脸色。

分航线那一档，这一期官网的表格还没同步出来，最近能取到的还是9月下旬的口径：上海到美西约7400美元/FEU上方，美东在10000美元/FEU上方，欧洲基本港在2300美元/TEU附近。格局跟9月以来一直没变：欧线软、美线硬。美线那边空班（blank sailing）一直在加，船公司撤了船，舱位就少，运价自然跌不动；欧线因为苏伊士方向的运力一点点回来，价格才有让的空间。

再看货量这一头。美国零售联合会（NRF）和Hackett Associates的Global Port Tracker预计，美国主要集装箱港口9月的进口量达到231万TEU，同比涨9.6%，很可能是2026年全年最高的一个月；洛杉矶港8月单月处理95.59万TEU，6到8月连续三个月创下历史最高水平。10月预计回落到211万TEU，11月再降到200万TEU左右。货量是要往下走，但请注意：船公司撤运力的速度，往往比货量下降的速度更快，所以“货少了价格就该跌”这个推理，在10月经常不成立。

一、你比的那个“运费”，其实只是整张账单里的一段

做这一行十几年，最常听到的一句话是：“你们报的价还行啊，怎么最后花了这么多？”问下去八成是同一个原因：报的是海运费，付的是整条链。海运的账单天然是两头的——起运港这头是人民币，目的港那头是美元，中间那段海运费反而是最透明的一段。

先说起运港这一头。工厂到码头的拖车、出口报关、码头的操作费、文件费、安保费，这些是货还没上船就已经产生的费用。它们的金额不大，但项数多，很多货代报价的时候习惯用一句“本地费按实收”带过，等你看到明细才知道“实收”是多少。

再说目的港那一头，这一段才是真正“咬人”的。美国、加拿大方向的提柜链路是：船到港→卸船→报关→放行→换单→提柜→还柜，每一个动作后面都挂着一笔费用。它们按美元收，汇率一波动，账单又厚一层。

二、“免堆期”和“免箱期”，这两个词最贵

很多卖家对这两个词没概念，直到交了一次学费。免堆期（Free Demurrage）是柜子卸在码头、不额外收费的天数；免箱期（Free Detention）是柜子提走之后、不还柜也不收费的天数。船公司给的常态参考是堆存3到7天、箱期5到7天，各家、各航线、各合同都不一样。

超了就开始按天滚：滞期费大约75到150美元一天起步，热门港旺季能到300美元一天。一票到洛杉矶的柜子，如果因为清关资料补件在码头多躺五天，光是这一项就是几百到一千多美元。这笔钱跟海运费的高低一点关系都没有，它只跟你的资料准备得够不够快有关。

三、欧线运价在跌，可欧洲的目的港账单没在跌

欧线现在是今年难得能谈价的干线，但这里有个误区：欧洲主要港口——安特卫普、汉堡、鹿特丹这一段——的拥堵今年就没真正缓解过。拥堵的直接后果是船期不稳、到港日前后飘，间接后果是目的港的堆存、二次搬移、内陆卡车等待全都在往上走。

所以欧线的账要分两本看：海运那一本在跌，欧洲落地那一本在涨。你要是只拿“欧线跌了”去做预算，到月结算的时候大概会发现钱没省下来。欧线真正划算的用法，是拿它去发那些能等的、量大的、不吃入仓截止日约束的货；赶时间的货，别指望海运的低价能救回来。

四、10月的货，按到仓日倒推着排

美国和欧洲的Q4旺季已经开跑。美国站的旺季配送费自10月15日起执行，持续到2027年1月14日，平均每件加0.32美元，还要叠加3.5%的燃油与物流附加费；黑五网一那批主力货，优化拆分仓的最晚入仓日是10月28日。这些都意味着：你真正的死线是“到仓日”，不是“开船日”。

10月到12月是美线一年里最挤的一段：货量大、空班多、港口忙、年末还有假期，任何一个环节慢半天，后面都是按天计费的。所以顺序建议是——先定到仓日，再定渠道，最后才谈价。反过来先谈价，最后大概率是用时效去买单。

手上正好有货要排的，把品名、件数、方数或重量、目的仓地址、最晚到仓日报过来，我们把起运港和目的港这两头按票核一遍，再给你一个能落地的数——包括那些平时不在报价单上的项。