SCFI在3686点收了个平局，美线在收舱、欧线在跌价：9月最后一周，空运和海运该怎么各排一水（附2026年10月参考价）

做外贸和跨境电商的朋友，看运价其实不用天天刷，但每年有几个节点是必须看的：黄金周前后、航班换季、以及旺季费用生效的那个月份。现在正好三个撞在一起。9月24日那一期上海出口集装箱运价指数（SCFI）出来，综合指数3686.62点，跟上期比基本是一条横线——可你要是把分航线拆开看，会发现两个方向完全走出了两副面孔。

一、先看这期数据：美线在涨完一轮后小幅回落，欧线在往下走

9月24日这一期，上海出口至美西基本港报7463美元/FEU，环比小幅回落；美东10497美元/FEU，也是小跌；欧洲基本港2313美元/TEU，环比跌幅在4%到5%这个区间，是几条主线上跌得最明显的一条。同期的结算运价指数（SCFIS，反映的是实际离港成交价）也在验证这个方向：9月28日欧洲航线2441.81点，比9月21日的2610.55点又下了一档；美西航线4638.32点，反而是往上抬的。

说明一下口径：SCFI是”本周订舱、下周出运”的订舱价，含海运基本费和相关附加费；SCFIS取的是实际离港成交价，两个指数一前一后，看趋势比看绝对值有用。而且各家船公司、各条船的报价差得不小，这里写出来的都是行业指数和区间参考，具体到你的货、你的柜型、你的装港，还是要以订舱当天的实盘为准（参考价）。

二、欧线为什么跌：船在回来了，不是货不够

这一轮欧线走弱，主要原因不是欧洲那边需求突然垮了，而是运力在往回填。红海相关航线陆续恢复通行，行业跟踪的口径显示，欧洲到亚洲这个方向的复航比例从8月的两成上下抬到了9月的四成上下，亚洲到欧洲方向虽然恢复得慢一些，也在往两成上方走。苏伊士运河那边更能说明问题：今年前8个月通过运河的集装箱船吨位比去年同期涨了五成以上。

另一个信号是停航（空班）的节奏。欧线本来宣布的停航班次不多，但这些被抽走的运力，抵不过复航放回来的运力，净运力还是增加的，所以价格撑不住。反过来看美线：跨太平洋方向的空班不但没减少，反而从这一周的8班升到下周的9班，上海港的等泊时间从第36周的65小时涨到第37周的78小时，一周多出十几个小时——船少、港堵、货还得赶在黄金周前出，价格自然硬。

三、空运这边：价格中枢比去年高一截

空运是另一套逻辑。最新的波罗的海空运价格指数环比小幅上行，同比涨幅在两成左右；国内主要出港地的口径也差不多，浦东出港的指数同比涨接近两成，香港那边同方向。支撑这个价格的一是货量，二是成本——9月国内航空煤油出厂价环比涨了一成以内、同比涨了四成多，国际油价虽然周环比小跌，但同比还高着将近五成。

还有一件事必须提前看日历：民航冬春航季从10月25日开始换季。换季之后航班时刻、机型、货舱投放都会调整，有些线路会加密，有些会减班或者换个航点走。对发货人来说，这意味着10月下旬那一周可能出现短暂的舱位紧张和时效波动——如果你有赶11月大促的空运补货计划，尽量卡在换季前把主力批次发掉，换季后第一批货留出缓冲时间。

四、海运和空运怎么分工，别再把两种货混在一起发

说点最实在的：不是所有货都值得为空运多花的钱买单，也不是所有货都熬得住海运那一个月。我们的判断标准一直是三条——货值、体积重、断货风险。单价高、体积小、断货就掉排名掉广告权重的，走空运；体积大、单价低、能提前两个月备货的，走海运；介于中间的，就海运打底加空运补货，两条腿走路。

最后一句话：这一周的信息其实很清楚——美线收舱要早、欧线跌价可以等、空运换季前把主力发掉。三件事分开做，比一句”运价还会不会跌”有用得多。运费可以谈，日期谈不了。